Aunque el reglaje de válvulas en esta moto sea muy sencillo, con este tutorial, brico, o como queráis llamarlo sólo quiero mostrar como se hace como mera curiosidad para el que no sepa hacerlo o no se atreva.
MUY IMPORTANTE: RECOMIENDO NO INTENTARLO SI NO TIENES EXPERIENCIA PREVIA o simplemente no comprendes el funcionamiento de un motor, recordar que estamos jugando con partes que pueden originar una avería muy seria y acabar con la moto en el taller con el motor roto (preparar euros) o peor aún, en un desguace.
Repito, parece todo muy fácil pero hay que saber hacerlo, el que avisa no es traidor y cada cual tocará su moto bajo su responsabilidad. DICHO QUEDA...
EMPEZAMOS
De ahora en adelante cuando diga lado derecho me refiero al lado donde esta la palanca de freno y lado izquierdo donde esta la de cambio de marchas.
Comenzamos con el cilindro delantero o "front" para ello lo primero es soltar el radiador (no hace falta quitarlo) o al menos yo no lo he quitado que lleva 3 tornillos hexagonales de 10, dos en el lado derecho y uno en el izquierdo.
NOTA MUY IMPORTANTE
Aunque yo no haya quitado el radiador, recomiendo encarecidamente que lo quitéis, no cuesta mucho y evitamos dañarlo, doblarlo, o que las cogidas del ventilador se nos doblen, rozando éste en el radiador cuando lo montemos (avería y calentón cuando empiece a girar y nos haga un agujero en el radiador) A mí me pasó.
Si llegados a este punto te lías o tienes dificultad, mejor no sigas adelante y lleva la moto a un mecánico o sencillamente dedica la tarde a otra cosa más productiva...
Para poder trabajar bien he quitado el claxon porque estorba bastante.
Quitamos la pipa y la bujía, que suelen estar muy duras, recomiendo no hacer palanca en la pipa ya que suelen partirse con mucha facilidad. Yo la quito mejor con un alicate.
Tambien tiramos del tubito respiradero que esta al lado de la bujía. no hace falta quitar los 2 tornillos, sólo tirar del tubito.
Ahora con el radiador ya bajado (no quitado) aflojamos los 4 tornillos de la tapa de balancines, como suelen estar pegados yo le doy unos "toquecitos" con el martillo de teflón antes de aflojarlos con la llave allen.
Cuando digo toquecitos me refiero a suavito como le rascarías la espalda a una novia, que alguno seguro que se lía a martillazos como si estuviera clavando una estaca (bueno eso también se le puede hacer a la novia pero en otro lado)
Ya hemos quitado la tapadera dando golpecitos muy suaves con el martillo de teflón, (no se le vaya a ocurrir a nadie apalancarlo con un destornillador ni burradas de esas)
Se nos quedará al descubierto los dos arboles de levas con los que vamos a trabajar.
La tapa de la culata lleva 3 juntas de goma, asegurarse que están todas ahí.
En este momento quitamos a rosca con una llave allen las dos tapones que marco con flecha en el lado izquierdo de la moto.
El tapón grande tapa el hueco por donde moveremos el cigüeñal y el tapon pequeño es por donde miraremos las marcas de posicionamiento que nos interesen en cada cilindro.
Una vez quitados los tapones metemos la llave de carrañaca con un vaso de 17 por el agujero y siempre giraremos en el sentido de giro del motor, que en este caso es contrario a las agujas del reloj, en otras motos puede ser al revés pero en esta siempre contrario al sentido del reloj.
IMPORTANTE; Si por lo que sea nos pasamos de la marca, seguiremos girando en sentido contrario al reloj 360 grados hasta llegar a la marca de nuevo NUNCA INTENTAR GIRAR HACIA ATRAS
De lo que se trata ahora es que mientras giramos el cigüeñal con la carraca y el vaso de 17 tenemos que ir mirando por el agujero más pequeño al que también hemos quitado el tapón hasta que veamos aparecer una marca que pone FT con f de "front" o delantero.
Esta es la marca. es un poco complicada de ver pero una vez pillado el truco se ve bien.
La marca alargada que hay entre la F y la T es necesario alinearla con una pequeña muesca que tiene el agujero a la izquierda.
IMPORTANTE: Esta marca "FT"nos indica que el pistón del cilindro delantero está en su punto máximo superior o PMS
Y ahora es cuando viene la madre del cordero...
Se supone que tenemos que posicionar el pistón del cilindro delantero en el PMS (punto máximo superior) pero SOLO en la fase de compresión, explico:
Teniendo en cuenta que es un motor de 4 tiempos (admisión, compresión, explosión y escape) siempre va a ocurrir que el pistón estará en su PMS 2 veces en cada ciclo de los 4 tiempos.
¿En qué nos afecta a nosotros esto para hacer el reglaje? es muy sencillo, que cuando posicionemos el pistón en el PMS puede ocurrir que esté en el PMS del tiempo de compresión (el que nos interesa para el reglaje) o que esté en el PMS del tiempo de escape. (que no nos interesa para nada).
¿COMO SABEMOS SI ESTA EN EL TIEMPO DE COMPRESION QUE NOS INTERESA?
En otras motos hay que mirar si las levas de admisión y escape no están pisando ninguna válvula o incluso tocando los balancines con los dedos vemos que están todos sueltos y hacen un pequeño click click.
En nuestra Suzuki 1000 es todavía más fácil que todo ese rollo.
Para ver si estamos en el PMS del tiempo de compresión nos vamos al lado izquierdo de la moto y miramos las levas de admisión y escape que tienen que estar simétricamente mirando hacia afuera, tal como se ve en la foto. ¿véis que los lóbulos de los árboles de levas miran hacia afuera?
OJO: ESTO SOLO SE APLICA AL CILINDRO DELANTERO, EN EL TRASERO ES AL REVES quiere decir que en el cilindro trasero, las levas deben mirar hacia adentro, bueno, ya llegaremos más tarde...
Si cuando hayamos enrasado la marca FT por el agujerito pequeño de antes, da la casualidad que las levas se nos han situado mirando hacia afuera como en la foto (ojo, repito que estamos en el cilindro delantero, en el trasero es al reves) quiere decir que hemos tenido suerte y estamos en el tiempo de compresión.
En caso contrario, que las levas no estén como deben, quiere decir que estamos en el tiempo de escape, y entonces tenemos que seguir girando 1 vuelta completa con la llave de carrañaca 360º con cuidado de no pasarnos hasta llegar otra vez a la marca FT en el tiempo de compresión.
¿Y si nos volvemos a pasar? pues entonces habrá que dar 2 vueltas para volver a pasar por los 2 PMS, el de escape en la primera vuelta y llegar al de compresión en la segunda... y así hasta el infinito o hasta que atinemos con la práctica.
Puede parecer muy lioso pero no es nada complicado si sabes, por eso repito que si no tienes las nociones muy claras del funcionamiento de un motor de 4 tiempos, mejor no te metas en hacer reglajes de válvulas y empieza practicando con cosas sencillas cuya manipulación no implique riesgo de avería seria.
EMPIEZA EL REGLAJE
Vamos a medir la holgura con un juego de galgas, para hacer las mediciones la galga tiene que entrar ni muy suelta ni muy apretada y ese es el punto justo. y aplicar este punto justo a todas las mediciones lo cual requiere un poco de "tacto" y nada de "prisa".
Tenemos que medir 2 válvulas por cada árbol de levas, en total 4 válvulas en cada uno de los 2 cilindros (el que tenga que hacerlo con una de 4 cilindros trabajará el doble)
La leva que queda al aire es más fácil.
La otra leva del mismo árbol es un poco más complicada pero se hace igual.
Hay que anotar en un papel de manera muy precisa la holgura existente en cada una de las 4 válvulas con cuidado de respetar la posición de cada válvula porque luego tendremos que basarnos en estas mediciones para calcular las medidas de las pastillas que vayamos a poner nuevas si fuera necesario cambiarlas, que no siempre lo es.
Estas son las anotaciones que hice para mi cilindro delantero
Una vez medidas las 4 pueden ocurrir 2 cosas:
1ª.- Que las 4 válvulas estén dentro de tolerancia (0.10 a 0.20 admisión y 0.20 a 0.30 escape)
2ª.-Que todas o alguna de las 4 válvulas se encuentre fuera del rango que he puesto anteriormente.
En el caso 1º hemos triunfado como "El Juli" y deberíamos montarlo todo otra vez e irnos a tomar la cerveza que nos hemos ganado.
En el caso 2º tenemos que quitar los dos árboles de levas para medir las pastillas de reglaje.
Antes de nada vamos a asegurarnos que las marcas de calado de los árboles de levas estan en su sitio antes de quitarlos.
Se ve que las 2 marcas deben estar completamente alineadas con la base de las tapas.
Aquí vemos los 2 árboles con sus marcas alineadas antes de quitarlos
No hace falta decir que cuando volvamos a colocarlos en su sitio las marcas tienen que quedar perfectamente alineadas.
No tener miedo de colocar los árboles mal; es muy fácil darse cuenta si estuvieran mal puestos, ya que con sólo variar un diente se nos quedarían las marcas muy torcidas y se vería claramente.
Se empieza quitando los 4 tornillos que aseguran cada árbol. (están duros) no utilizar herramientas malas.
IMPORTANTE: De los 4 tornillos, los 2 más pegados al centro llevan por debajo unos casquillos(sólo2) de centrado pequeñitos que podrían caerse dentro del cárter por la apertura de los engranajes o por el agujero de la bujía.
Prefiero no pensar que se nos cuele algo dentro porque me entra la risa.
Por eso hay que taparlo cuidadosamente con un trapo como se ve en la foto.
MUY IMPORTANTE!!!!!!!!!!!!!!!!!! Antes de quitar el árbol de levas retiraremos la llave de carraca que utilizamos para mover el cigüeñal , y no lo movemos para nada!!! no sea que nos llamen por teléfono y en ese momento venga el "típico niño tocacojones" y nos mueva el calado jugando o le demos nosotros sin querer.
Estos son los casquillos a los que me refiero, mucho cuidado con ellos!!!!!
Otra cosa como veis en el puente del árbol de admisión pone "IN" y en el de escape pone "EX" no cagarla con eso, además montarlos en la misma posición que estaban, ya que de los 4 agujeros, precisamente los 2 donde van alojados los casquillos famosos son más grandes si lo observáis una vez quitados.
Aquí si que se ven bien los casquillos con el puente ya desmontado.
Veis que sólo hay 2 en los agujeros de debajo? Tenerlo en cuenta.
Una vez todo bien calado y en su sitio, quitamos el árbol de levas (igual para los 4 árboles) con mucho cuidadito y mimo, si está duro se le "toca" con mucha suavidad utilizando el martillo de teflón y sale solo.
Debajo de los árboles encontramos los 2 vasos empujadores, se quitan tirando de ellos hacia afuera sin más.
Yo utilizo un dedo magnético, o hablando en cristiano "un cacho de imán".
Se que me repito más que el ajo pero no quitarlos usando un destornillador ni palanca ni burradas varias...
Más de lo mismo. Aquí se ve como sale el vaso.
y justo debajo está la pastilla que tenemos que sacar tirando de ella con el imán igualmente, (contando que no haya salido sola pegada dentro del vaso)
Esas pastillas llevan un número que significa la medida del grosor de la pastilla, si por ejemplo pone 275 quiere decir que tiene un grosor de 2,75 mm.
Teniendo en cuenta que habíamos apuntado la holgura existente en una válvula determinada y que sabemos lo que mide la pastilla que se encuentra debajo, tan sólo tenemos que saber sumar y restar para calcular la pastilla que deberíamos poner.
Si por ejemplo una válvula de admisión debe estar entre 0.10 y 0.20 y queremos ponerla digamos a 0.15 imaginemos que hemos medido en nuestra moto una holgura real de 0.25 por decir algo y la pastilla de esta válvula mide 275 por decir algo también, pues es muy sencillo:
0.25-0.15=0.10 pues entonces 2.75 que es la pastilla que tenemos +0.10= 2.85
Tendríamos que comprar una pastilla de 285. y así con todas las válvulas que tengamos que calcular.
Para volver a montar la pastilla nueva es importante aceitarla bien por las dos caras y dejar la parte que tiene el número mirando hacia arriba (que al quitar el vaso se vean los números en la pastilla)
Una vez montado todo hay que volver a comprobar las tolerancias dando antes un par de vueltas completas al cigüeñal con la llave de carraca para que los empujadores expulsen el exceso de aceite que le hemos echado a las pastillas al montarlas, ya que de lo contrario nos podría falsear la medición.
REGLAJE CILINDRO TRASERO
MUY IMPORTANTE
Para el cilindro trasero es el mismo proceso teniendo en cuenta que hay una pequeña gran diferencia con la que hay que tener mucho cuidado.
La marca para hacer la medición de la holgura es la RT en vez de la FT como en el cilindro delantero, pero insisto en que la RT es sólo para medir la holgura porque...aquí viene el peligro, para desmontar el árbol de levas del cilindro trasero, hay que ponerlo otra vez en la marca FT.
Aseguraros antes de desmontar que las dos rallitas de los arboles de levas están enrasadas con la linea de la culata (como hicimos en el delantero) pero en este caso las levas no nos van a quedar mirando hacia afuera simétricamente sino que nos van a quedar la de admisión a las 11 y la de escape a las 9 (aprox) mirando desde el lado izquierdo de la moto (el de la maneta de embrague)
